Parter

HX A/S
(Advokat Jesper Hultmann Pedersen)

mod

Skatteministeriet
(Kammeradvokaten ved advokat David Auken).

Afsagt af landsdommerne

Inger Nørgaard, Bjarne Bjørnskov Jensen og Michael Ellehauge (kst.)

Indledning og parternes påstande

Sagsøgeren, HX A/S, ejer et fartøj, "H1", der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister under typebetegnelsen pram (pram/lægter). H1 anvendes til bl.a. bjærgningsopgaver. Denne sag, der er anlagt den 18. oktober 2003, angår spørgsmålet, om besætningen på H1 i medfør af dispensationsbestemmelsen i § 5, stk. 3, i lov om særlige fradrag til sømænd m.v. kan kræve fradrag i deres skattepligtige indkomst efter lovens § 3. Told- og Skattestyrelsen meddelte den 22. juli 2003 afslag på dispensation efter den nævnte bestemmelse. Uenigheden mellem parterne under sagen angår navnlig spørgsmålet, om H1 skal anses for et skib i lovens forstand og - i bekræftende fald om det kan anses for at være i stationær virksomhed eller for ikke at have egne fremdrivningsmidler, jf. lovens § 2, nr. 3, litra c.

HX har påstået sagsøgte, Skatteministeriet, dømt til at anerkende, at betingelserne for dispensation i § 5, stk. 3, i lov om særlige fradrag til sømænd m.v. er opfyldt, og til at meddele dispensation i medfør af bestemmelsen fra og med indkomståret 2001.

Skatteministeriet har påstået frifindelse.

Sagsfremstilling

Ved en afgørelse af 23. januar 2003 meddelte ToldSkat HX dispensation i medfør af § 5, stk. 3, i lov om særlige fradrag til sømænd m.v. for så vidt angår ansatte om bord på HXs bugserskibe H2 og H3, men afslag på dispensation for så vidt angår ansatte om bord på H1. Det hedder i afgørelsen bl.a.:

"...

"H2", der måler 139,44 brt, anvendes til bjærgings- og slæbeopgaver og har fartscertifikat til kystfart. Skibet har ifølge en fremsendt specifikation for perioden 1. oktober 2001 - 18. november 2002, været beskæftiget med 5 bjærgningsopgaver i henholdsvis Kattegat, ud for Ystad og ved Klaipeda (3), samt ca. 26 bugserings opgaver, hvorved er anløbet fortrinsvis danske, polske og litauiske havne, men også svenske og en nordtysk havn. Ingen af arbejderne har ifølge det oplyste været udført i konkurrence med landbaserede erhverv.

"H3", der måler 141,0 brt., er en nybygning, der gik i fart 19. december 2002 og skal ligeledes anvendes til bjærgnings- og slæbeopgaver. Skibet forventes at få fartscertifikat til kystfart.

"H2" har 2 besætninger på 3-4 mand, der er 14 dage ude og 14 dage hjemme.

"H3" vil få 2 besætninger på 4-5 mand, der er 14 dage ude og 14 dage hjemme.

For begge skibe oplyses, at besætningen er aflønnet med fast månedlig hyre og for ansættelsesforholdet i øvrigt gælder DIS overenskomsten for bugserbåde mellem Rederiforeningen for mindre skibe og Dansk Navigatørforening.

...

Vedr. flydekranen H1

Afgørelsen er truffet på følgende grundlag:

Flydekranen "H1", der måler 2.531 brt, er gået i fart for rederiet 1. marts 2000. "H1" anvendes til bjærgning og løfteopgaver til vands. "H1" er en kæmpe flydekran, der kan løfte op til 900 tons, og som er udstyret med apteringshus med plads til 10 personer inkl. messe, kabys, baderum m.v.

Af fartstilladelse af 16. januar 2002 fremgår, at "H1" som type er registreret som pram (barge) uden angivelse af KW, og med tilladelse til anvendelse til "nærfart", d.v.s. sejlads i området syd for 62° N bredde, nord for 48° N bredde og øst for 12° V længde, fart i Østersøen, fart på Færøerne og Færø Banke under bugsering og indenfor 50 sømil af havn eller sikker ankerplads. I tiden 16. april til 15. oktober dog indenfor 100 sømil."

Endvidere foreligger en bemandingsfastsættelse af 16. maj 2001, hvoraf ligeledes fremgår som skibstype "pram/lægter", men med en motoreffekt på 787 KW, og hvorved er fastsat en besætning på 3 mand (skibsfører, maskinchef og befaren matros).

Rederiet har oplyst, at "H1" er udstyret med 3 motorer/propeller på tilsammen 1071 KW/1500 HK, således at den selv kan sejle, og at man har en bemandingsfastsættelse, hvilket ikke er nødvendigt i de tilfælde, hvor flydekranen ikke kan sejle selv. Endvidere er det oplyst, at den sejler både dag og nat.

Iflg. specifikation af "H1" fra rederiets hjemmeside fremgår, at "H1" som fremdrivning (propulsion) har "Schottel Navigator, Forward 2 x 316 KW" og "Schottel Navigator Aft 1 x 439 KW".

"H1" har ifølge en fremsendt specifikation for perioden 1. oktober 2001 - 18. november 2002, været beskæftiget med 8 bjærgningsopgaver i henholdsvis Kattegat, ud for Ystad og Trelleborg, ved Bergen, ved Klaipeda (3), samt ved Kalundborg og Tagalath Bay, Estland, der tilsammen har haft en varighed af ca. 117 dage. Endvidere har den haft beskæftigelse med løft ved 8 opgaver i danske eller svenske havn, og 10 opgaver med løft ved skibsværfter i danske, polske og en nordtysk havn.

Supplerende har rederiet telefonisk oplyst, at "H1" ved flyt fra arbejdssted til arbejdssted anvender egne fremdrivningsmidler men samtidig også bugseres, hvilket er et krav fra Søfartsstyrelsen og af forsikringsmæssige årsager, men at flydekranen kunne foretage sejladsen selvstændigt, der i så fald ville kræve en bemanding på 11 mand. I forbindelse med f.eks. løfteopgaver sejler "H1" selvstændigt, og som eksempel oplyses, at "H1" ved en længerevarende opgave i Klaipeda sejlede fra den ene ende af havnen til den anden med det løftede, hvorved sejldistancen udgjorde ca. 6 sømil.

Ifølge rederiet har "H1" 2 besætninger på 3-4 mand, der er 14 dage ude og 14 dage hjemme. Besætningen er aflønnet med fast månedlig hyre og for ansættelsesforholdet i øvrigt gælder DIS overenskomsten for bugserbåde mellem Rederiforeningen for mindre skibe og Dansk Navigatørforening. Rederiet oplyser, at da skibet sejler dag og nat, er besætningen nødsaget til at sove om bord, samt når de er i havn, har de tilkaldevagt.

I forbindelse med bjærgning kan der være dykker om bord, som er lejet ind fra andet firma.

...

Rederiet har bl.a. oplyst, at "H1" er udstyret med 3 motorer/propeller på tilsammen 1071 KW/1500 HK, således at den selv kan sejle, og at man har en bemandingsfastsættelse, hvilket ikke er nødvendigt i de tilfælde, hvor flydekranen ikke kan sejle selv. Endvidere er det oplyst, at "H1" flyttes fra arbejdssted til arbejdssted ved bugsering, hvorved også anvendes egne fremdrivningsmidler, medens sejlads på arbejdsstedet sker udelukkende for egne fremdrivningsmidler. I fartstilladelsen gives tilladelse til anvendelse i nærfart under bugsering.

Det er herefter ToldSkat's opfattelse, at "H1" ikke kan anses for et "skib" i sømandsfradragslovens forstand, idet den ikke sejler selvstændigt fra arbejdssted til arbejdssted, og at "H1"s selvstændige sejlads ved bjærgningssted eller ved løft må anses for fart i begrænset fart eller havnefart - uanset om denne sejlads foretages i dansk eller udenlandsk farvand/havn, og dermed heller ikke opfylder betingelserne for at være i "nærfart".

..."

HX klagede over afgørelsen til Told- og Skattestyrelsen for så vidt angår de ansatte om bord på H1. Ved den i indledningen nævnte afgørelse af 22. juli 2003 tiltrådte styrelsen, at der var givet afslag på dispensation. I afgørelsen anføres bl.a.:

"...

Det er oplyst i sagen, at flydekranen "H1" i Søfartsstyrelsen er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister som en pram/lægter, at den har 3 motorer og at den med en minimums besætningsfastsættelse kan sejle selv.

Flydekranen "H1" er bemandet med 3-4 mands besætning.

Ved flytninger fra et arbejdssted til et andet bugseres kranen, mens der samtidigt anvendes egne motorer.

At kranen kan bugseres, er efter det oplyste et krav i Søfartsstyrelsen farttilladelse og fra forsikringsselskabet.

Flydekranen "H1" kan godt foretage transporten selvstændigt, hvilket dog ifølge selskabet vil kræve en bemanding på 11 personer.

Ved løfteopgaver på værfter og i havne samt ved bjærgninger flytter flydekranen "H1" sig ved hjælp af egne motorer.

Told- og skattestyrelsen anser ikke flydekranen "H1" for at opfylde betingelserne for dispensationen som dansk skib efter Lov om særlige fradrag til sømænd m.v. § 5, stk. 3. For at opfylde betingelserne skal der være tale om et dansk skib, der anvendes på anden erhvervsmæssig måde end til udelukkende befordring af personer eller gods eller som bjærgningsfartøj i nærfart eller udenrigsfart jf. Lov om særlige fradrag til sømænd m.v. § 1, stk. 1 nr. 1.

Kranen anvendes alene i havnefart eller i begrænset fartområde når den flytter sig selv ved hjælp af egne motorer. Den anvendes ikke som dansk skib i nær- eller udenrigsfart efter forståelsen i Lov om særlige fradrag til sømænd m.v. § 2, nr. 1, da den i dette fartområde hovedsageligt bliver bugseret.

Med den, efter det oplyste, påmønstrede besætning er det ikke muligt, selvstændigt at anvende flydekranen "H1" i nævnte fartområde til befordring af gods eller personer eller som bjærgningsfartøj jf. oplysninger om krav fra Søfartsstyrelsen og forsikringsselskaberne til besætningens størrelse.

..."

Det er denne afgørelse, HX i medfør af skattestyrelseslovens § 31, stk. 3, har indbragt for landsretten.

Forklaringer

RV har forklaret, at han er hovedaktionær og direktør i HX A/S. Virksomheden havde i 2001 10 ansatte. Der er nu 20 - 21 ansatte, der foruden ham selv består af 3 kontoransatte og i øvrigt af søfolk. H1 havde i 2001 hjemme i ... havn, men har nu hjemme i ... havn. Selskabet drives fra .... H1 blev købt i 1999 og blev i 1999-2000 ombygget på værft. Der blev monteret aptering og motorer, og farttilladelsen blev givet efterfølgende. H1 bruges til at udføre bjærgning af sunkne skibe, løft ved skibsværfter og i forbindelse med brobygning. H1 konkurrerer ikke med landbaserede kraner.

H1 bruger altid egen kraft, når den sejler, både til og fra det pågældende arbejdsområde og inden for arbejdsområdet. Når der f.eks. udføres løft ved et skibsværft, løfter kranen emnet og sejler det udelukkende for egen kraft derhen, hvor det skal bruges. Når H1 sejler fra Århus, kobles bugserbåden til i forbindelse med afsejlingen og kobles igen fra, når H1 er fremme ved bestemmelsesstedet.

Navnlig ved sejlads i floder eller kanaler er det nødvendigt, at H1 bruger sin egen kraft for at forhindre, at kranen ved kraftig vindpåvirkning driver mod land. Kranen har ikke sejlet udelukkende for egen kraft mellem to havne, idet dette ville tage for lang tid og derfor ikke være økonomisk rentabelt. Også krav fra forsikringsselskabet om den nødvendige trækkraft medfører, at der skal tilkobles bugserbåd, når der sejles fra arbejdssted til arbejdssted. Der er således blevet brugt bugserbåd, når H1 har sejlet over længere distancer, f.eks. til Tyskland, Holland og Litauen. Der bruges også bugserbåd, hvis H1 skal sejle fra Århus til Aalborg. H1 har sejlet længere distancer end 6 sømil udelukkende for egen kraft.

Der var i begyndelsen ingen besætningsfastsættelse, men Søfartsstyrelsen stillede krav herom, da styrelsen fandt ud af, at H1 kunne sejle for egen kraft. Når H1 er i drift, er besætningsfastsættelsen opfyldt, således at der altid som minimum er en besætning på 3 mand og undertiden flere. Besætningsmedlemmerne arbejder normalt 14 dage ude og er 14 dage hjemme, men de er forpligtet til at være fleksible. Hvis H1 skulle sejle udelukkende for egen kraft fra en destination til en anden, ville det kræve en besætning på omkring 9 - 11 mand.

H1, der kan løfte 900 tons, er den eneste flydekran af sin art i Danmark og har ingen konkurrenter i Danmark. Den kan ikke transportere last, men kan transportere det emne, der er løftet, fra et sted til et andet. "Schottel Navigator" er en typebetegnelse for H1s motorer. Han mener ikke, at propellerne bruges, når H1 udfører et løft. Under løftet sættes H1s støtteben - benævnt "anchor pillars" - ned på havbunden. Ombygningen i 1999-2000 skete med henblik på, at H1 skulle manøvrere i forbindelse med bjergningsopgaverne og for, at den selv kunne yde trækkraft ved sejlads fra sted til sted, idet bugserbådene ikke var store nok til ved egen kraft at kunne slæbe kranen.

NP har forklaret, at han i 1976 eller 1977 blev uddannet som skipper, og at han også har en mindre maskinuddannelse. Han har været ansat hos HX A/S siden 1990. H1s besætning består af 3 mand. H1 bliver bugseret, når den sejler til havs, da der er krav herom, men den bruger altid eget maskineri til at styre og sejle med. Bugserbåden kan ikke trække H1, hvis H1 ikke bruger egen kraft. Hvis H1 skulle sejle uden hjælp fra en bugserbåd, ville sejladsen tage længere tid. Når der er tilkoblet bugserbåd, forøges hastigheden med op til 2 knob. Der er ikke tilkoblet en bugserbåd, når H1 udfører løft. I forbindelse med løfteopgaver bruges propellerne til at holde skibet i position. Hertil bruges også H1s støtteben, eller H1 ligger i anker; fremgangsmåden afhænger af opgaven. Når H1 bjærger skibe til havs, anvender den udelukkende egen kraft.

HJ har forklaret, at han for 6 år siden blev uddannet som kystskipper hos HX A/S. Han må sejle skibe på op til 500 bruttoregistertons. Han er skipper på H2, eller H3, når en af disse fungerer som bugserbåd for H1. Kranen er tilkoblet bugserbåd, når den sejler fra et arbejdssted til et andet. På arbejdsstedet bruges bugserbåden sjældent, og kun når der er megen vind, eller andre forhold gør det nødvendigt. Hvis H1 ikke havde egen fremdrift, ville transporttiden mindst blive fordoblet, og vindforhold ville let kunne blive et problem. Når H1 udfører løft på et værft, bruges kranens propeller. H1s støtteben eller en wire, der gøres fast på land, kan også bruges. Når H1 sejler, er der en navigatør, en maskinist og en befaren matros om bord.

Anbringender

HX har til støtte for sin påstand anført, at H1 må anses for et skib i den forstand, hvori udtrykket anvendes i lov om særlige fradrag til sømænd m.v. H1 er registreret som skib i det internationale skibsregister og har eget maskineri og kan sejle ved egen kraft. Efter besætningsfastsættelsen, som altid overholdes, skal der være en maskinmester om bord. Det ville derfor savne mening, hvis H1 alene skulle anses for en pram. Også en almindelig sproglig forståelse taler for at anse H1 for et skib. H1 må endvidere anses for et skib i nærfart. H1 benytter egen motorkraft, også når det bl.a. af hensyn til navigering og hastighed bliver bugseret. Der er ikke noget grundlag for at forstå bestemmelsen i lovens § 2, nr. 3, c, sådan, at denne undtagelsesbestemmelse omfatter alle skibe, som ikke udelukkende sejler ved egne fremdrivningsmidler, ligesom der efter oplysningerne om de aktiviteter, der udføres med H1, heller ikke er grundlag for at anse H1 for at være i stationær virksomhed. Det må ved fortolkningen af de anførte bestemmelser tages i betragtning, at der er tale om skatteregler, der i tvivlstilfælde må forstås til fordel for skatteyderen.

Skatteministeriet har i første række anført, at H1 ikke er et skib i lovens forstand, men må anses som eller sidestilles med entreprenørmateriel, og at H1 ikke er i fart og dermed ikke sejler i nærfart, jf. § 2, nr. 3, i lov om særlige fradrag til sømænd m.v. Et skib må efter sædvanlig sprogbrug forstås som et fartøj, der kan sejle selv og faktisk også sejler ved egen kraft. Når loven anvender udtrykket "fart", må det endvidere kræves, at det pågældende fartøj sejler ved egne fremdrivningsmidler. Da H1 altid bugseres fra sted til sted, er det derfor ikke et "skib", og det er heller ikke i "fart". Skatteministeriet har i anden række anført, at H1 er omfattet af lovens § 2, stk. 3, litra c, 1. led, da H1 efter det oplyste om det arbejde, der udføres med fartøjet, må anses for at være i stationær virksomhed, og 2. led, der må forstås som et krav om, at et fartøj for at være omfattet af § 2, nr. 3, om nærfart skal sejle udelukkende ved egne fremdrivningsmidler.

Landsrettens begrundelse og resultat

H1 er optaget som skib i Dansk Internationalt Skibsregister under typebetegnelsen pram (pram/lægter), og der er af Søfartsstyrelsen foretaget en besætningsfastsættelse for H1, hvorefter der, når H1 forlader havn, skal være en besætning, der mindst består af en skibsfører, en maskinfører og en befaren matros. Det lægges til grund, at H1, når der sejles uden for havneområder, altid har en besætning om bord, der mindst svarer til besætningsfastsættelsen. H1 har egne motorer, og det lægges til grund, at H1 kan sejle - og i forbindelse med bjergningsopgaver sejler - ved egen kraft, mens der i forbindelse med sejlads fra en arbejdsopgave til en anden anvendes bugserskib, men således, at H1s egne motorer også anvendes til fremdrift. På denne baggrund og efter oplysningerne om de aktiviteter, der udføres med H1, finder landsretten efter en naturlig sproglig forståelse, at H1 må anses for et skib, jf. § 5, stk. 3, i lov om særlige fradrag til sømænd m.v.

Under hensyn til karakteren af de arbejdsopgaver, der udføres, kan H1 ikke anses for at være i stationær virksomhed. Da H1 endvidere har egne motorer, som anvendes i forbindelse med fremdriften, finder undtagelsesbestemmelsen i lovens § 2, nr. 3, litra c, ikke anvendelse. Det bemærkes herved, at der ikke er grundlag for efter loven at stille et særligt krav om, at H1 skal sejle udelukkende ved egen kraft for at kunne anses for at være i "fart".

Det er ubestridt, at de øvrige betingelser for, at der efter lov om særlige fradrag til sømænd m.v. § 5, stk. 3, skal indrømmes fradrag til de personer, der gør tjeneste om bord på H1, er opfyldt. Landsretten tager derfor HXs påstand til følge.

T h i   k e n d e s   f o r   r e t

Sagsøgte, Skatteministeriet, skal anerkende, at betingelserne for dispensation i § 5, stk. 3, i lov om særlige fradrag til sømænd m.v. er opfyldt, og Skatteministeriet tilpligtes at meddele sagsøgeren, HX A/S, dispensation i medfør af bestemmelsen for så vidt angår personer, der gør tjeneste om bord på H1 fra og med indkomståret 2001.

Skatteministeriet skal inden 14 dage betale 45.000 kr. i sagsomkostninger til HX A/S.